央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，"十五五"規(guī)劃109項(xiàng)重大工程之一的滬渝蓉沿江高鐵正加速推進(jìn)——總投資超5000億元、規(guī)劃全長約2000公里，從上海延伸至成都，串聯(lián)長三角、長江中游、成渝三大城市群。

輿論的熱點(diǎn)聚焦在長江水下89米的世界最大直徑高鐵盾構(gòu)隧道上，而對水泥行業(yè)，更為激動(dòng)人心的是由此帶來的市場需求。

與一些仍停留在規(guī)劃紙面的重大工程不同，滬渝蓉高鐵的水泥需求不是畫餅，而是正在發(fā)生的事實(shí)。

2021年9月，武漢至宜昌段率先開工，華新水泥已向該段供應(yīng)近40萬噸水泥。2025年12月26日，武宜段正式通車運(yùn)營，314公里線路的水泥消耗已全部完成釋放。

截至目前，其余四段全部在建：上海至合肥段（2022年開工）、成渝中線（2022年開工）、合肥至武漢段（2024年開工）、宜昌至涪陵段（2024年底開工），水泥需求正處于集中釋放期。

有望帶來3000萬噸水泥需求

通常高鐵建設(shè)每公里消耗水泥約1.2萬至2萬噸，具體取決于橋隧比。滬渝蓉高鐵地形跨度極大——從長江入?？诘臎_積平原，到鄂西山區(qū)的崇山峻嶺。

據(jù)此分路段測算：平原為主的滬合段約680-830萬噸；丘陵地帶的合武段約500-590萬噸；已完成的武宜段約470-530萬噸；山區(qū)橋隧比超80%的宜涪段，每公里水泥消耗為全線最高，約850-1040萬噸；成渝中線約470-550萬噸。全線水泥總需求約3000至3500萬噸。

另外，高鐵工程中，路基橋隧基礎(chǔ)施工集中在前期，消耗約50%-60%的水泥。2026至2027年，四個(gè)路段同步處于施工高峰，年均水泥消耗有望達(dá)700-900萬噸。

對于全國年產(chǎn)近20億噸的水泥大盤而言，每年700-900萬噸的增量占比不足0.5%，顯然不足以扭轉(zhuǎn)行業(yè)需求下行的中期趨勢。但沿江高鐵的意義在于區(qū)域?qū)用娴慕Y(jié)構(gòu)性拉動(dòng)，沿途省份水泥需求強(qiáng)度提升有望對區(qū)域水泥價(jià)格形成實(shí)質(zhì)性支撐。

以宜涪段為例。471公里的山區(qū)線路，橋隧比超過80%，是全線最長、地形最復(fù)雜、水泥單耗最高的路段。2024年底才開工，建設(shè)工期6年，將持續(xù)拉動(dòng)恩施、涪陵等欠發(fā)達(dá)區(qū)域的水泥消費(fèi)至2030年前后。

哪些企業(yè)在吃肉？

從企業(yè)維度看，華新水泥是最直接的受益者。作為湖北水泥龍頭，武宜段的供貨經(jīng)驗(yàn)已驗(yàn)證了其供應(yīng)能力和項(xiàng)目匹配度，宜涪段和合武段的湖北區(qū)域仍是其核心市場。

海螺水泥總部位于安徽，滬合段和合武段在其產(chǎn)能輻射范圍內(nèi)，且沿長江的物流優(yōu)勢使其具備全程供應(yīng)能力。此外，宜涪段對耐腐蝕特種水泥、長江水下隧道對高抗?jié)B水泥的需求，將進(jìn)一步抬升龍頭企業(yè)的議價(jià)空間。

沿江高鐵對水泥行業(yè)而言，無法充當(dāng)行業(yè)的總量救星，但對于產(chǎn)能過剩格局下的區(qū)域市場提振、對于技術(shù)領(lǐng)先的大型企業(yè)發(fā)展、對于業(yè)內(nèi)企業(yè)鐵標(biāo)及低堿水泥的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級，都具有促進(jìn)作用。

在水泥行業(yè)經(jīng)歷了連續(xù)多年的寒冬之后，這份來自"十五五"開局的暖意，值得業(yè)內(nèi)認(rèn)真對待。